As várias tentativas de redução dos subsídios foram mal executadas, por pecar na comunicação do processo com os stakeholders. Nesta altura, a produção estava no auge (mais de 1.800.000 barris por dia) e os preços estavam em crescimento no mercado internacional (a cima dos $90 o barril), pelo que, era o momento certo para a remoção dos subsídios. A actual crise de abastecimento de combustíveis em Angola não deve ser interpretada apenas como uma dificuldade ocasional de distribuição. Ela revela fragilidades estruturais de um modelo em que o País importa grande parte dos produtos refinados, cerca de 2/3, a USD 1,289 por litro de gasóleo e USD 1,058 por litro de gasolina, segundo a Agência de Informação Energética dos Estados Unidos (EIA), vende-os internamente a USD 0,46 por litro de gasóleo e USD 0,33 por litro de gasolina, muito abaixo do custo económico e transfere para a Sonangol e para as finanças públicas o encargo de sustentar essa diferença.

As longas filas a que assistimos ultimamente nos postos de abastecimento em Benguela, no Huambo e na Huíla (em Luanda até ao momento, não se observam filas, não sei como está a situação nas demais províncias do País) revelam um paradoxo difícil de ignorar. Angola produz petróleo, pratica preços de combustíveis entre os mais baixos de África, mas não consegue garantir, de forma regular, o fornecimento de gasóleo e gasolina aos consumidores. O problema não é apenas logístico. Está no modelo económico que sustenta o preço subsidiado, na dependência das importações e na relação financeira entre o Estado e a Sonangol. Como consequência, a situação alimenta os aproveitamentos especulativos, perda de tempo, pois as pessoas esperam longas horas nos postos de combustíveis para serem atendidas, na maior parte das vezes, quando chega a sua vez, o combustível acabou, complicando a vida, que, por si só, já é muito complicada.

O primeiro paradoxo reside na diferença entre produzir petróleo bruto e produzir combustíveis refinados. Angola extrai petróleo, mas ainda não possui capacidade suficiente para transformar internamente todo o crude em gasóleo, gasolina e outros derivados necessários ao consumo nacional. Segundo o Relatório Anual e Contas da Sonangol, referente ao ano de 2025, a Refinaria de Luanda registou uma taxa de utilização de 75% da capacidade instalada. Apesar desse desempenho, a produção nacional de refinados assegurou apenas cerca de 31% das necessidades do País. No mesmo período, a Sonangol importou mais de 1,4 milhões de toneladas de produtos refinados, incluindo aproximadamente 908 mil toneladas de gasóleo e 503 mil toneladas de gasolina. Portanto, a condição de Angola como segundo maior produtor de petróleo a Sul do Saara, não tem garantido automaticamente autonomia no abastecimento de combustíveis. Enquanto persistir o défice de refinação, o País continuará exposto aos preços internacionais, à disponibilidade de divisas, aos custos de transporte marítimo e às condições financeiras exigidas pelos fornecedores externos, para além do custo de oportunidade de não vender produtos refinados aos países vizinhos.

O segundo paradoxo consiste no facto de, quando a Sonangol importa gasóleo ou gasolina, suportar o preço internacional do produto (por exemplo, cerca de USD 1,289 por litro de gasóleo, que, à data, ao câmbio do BNA, equivalia a Kz 1 176,589 por litro), acrescido dos custos de transporte, seguros, armazenamento, manuseamento e distribuição. Contudo, o combustível é vendido no mercado nacional a um preço administrativamente fixado, inferior ao seu custo económico (420Kz e 300Kz por litro, respectivamente). A diferença entre o custo real e o preço pago pelo consumidor constitui o subsídio. Embora não apareça integralmente na factura entregue no posto, alguém precisa de suportá-la, é o Orçamento Geral do Estado (OGE), a Sonangol ou ambos, mediante compensações financeiras, fiscais e contabilísticas. O Fundo Monetário Internacional (FMI), estimou que os subsídios aos combustíveis representaram aproximadamente 2,7% do PIB angolano em 2024. A partir de 2025, o respectivo financiamento passou a ser registado no quadro fiscal como conta a pagar à Sonangol, líquida dos créditos fiscais utilizados para cobrir parte desse encargo. Isso significa que o preço observado na bomba de combustível não representa necessariamente o verdadeiro custo. Uma parte é paga directamente pelo consumidor; outra é transferida para as contas públicas ou absorvida temporariamente pela petrolífera estatal. O combustível barato tem, portanto, um custo escondido. O consumidor pode não o pagar integralmente no posto de abastecimento, mas a sociedade acaba por suportá-lo através do orçamento público, do endividamento ou da redução dos recursos disponíveis para outras despesas sociais e económicas.

O terceiro paradoxo deve-se ao facto de o subsídio ser geralmente apresentado como um instrumento de protecção do poder de compra. Efectivamente, o aumento dos preços dos combustíveis repercute-se nos transportes, na agricultura, na indústria e nos preços dos bens essenciais. No entanto, quando o mecanismo de compensação não funciona adequadamente, o próprio subsídio pode contribuir para fragilizar o abastecimento. Quando essa compensação é insuficiente, demorada ou feita por mecanismos que não proporcionam liquidez imediata, a empresa pode enfrentar dificuldades para financiar novas importações, é necessariamente o que se passa no presente momento, redundando na redução da oferta. Recentemente, segundo uma notícia veiculada pela Lusa, o ministro dos Recursos Minerais, Petróleo e Gás, reconheceu publicamente que o País enfrenta uma situação preocupante, referindo aumento da procura, preços internacionais elevados, escassez, problemas logísticos e dificuldades financeiras da Sonangol. Embora, em meu entender, não seja de todo razoável atribuir a crise exclusivamente à dívida do Estado, que, entretanto, o saldo da dívida do Estado à Sonangol rondou, em 2025, os 4 mil milhões de dólares americanos, o factor fundamental é o desequilíbrio financeiro do modelo.

Nesse contexto, o preço oficial permanece baixo, mas o verdadeiro custo para o consumidor aumenta, traduzindo-se em longas horas de espera nas filas, interrupções da actividade produtiva, despesas adicionais de transporte e compras no mercado informal. O combustível subsidiado, quando não está disponível, deixa de ser verdadeiramente barato.

A escassez não afectou todas as regiões com a mesma intensidade. Benguela, Huambo, Huíla e outras províncias do Centro e Sul dependem de uma cadeia logística mais extensa e complexa, que envolve terminais, instalações de armazenamento, camiões-cisterna, transporte ferroviário e distribuição pelos postos de abastecimento. A Sonangol informou recentemente ter registado um aumento significativo da procura, com maior incidência em Luanda e nas regiões Centro e Sul, particularmente em Benguela, Huíla e Namibe. A empresa assegurou estar a mobilizar meios para normalizar o fornecimento. O aumento da procura pode ser uma causa imediata das filas, mas também pode ser uma consequência da própria percepção de escassez. Quando os consumidores receiam que o combustível se esgote, procuram abastecer antecipadamente e em maiores quantidades. Essa corrida aos postos agrava a pressão sobre os estoques já limitados. Há ainda que considerar possíveis perdas ao longo do circuito de distribuição, desvios para o mercado informal e o contrabando para os países vizinhos, incentivados pela diferença entre os preços subsidiados em Angola e os preços praticados fora do País. A crise possui, assim, simultaneamente, uma dimensão financeira, logística e territorial. Importar combustível em quantidade suficiente não resolve inteiramente o problema se o produto não chegar regularmente aos mercados provinciais.

Temos assim um dilema: o que fazer nesta fase? Eliminar imediata e indiscriminadamente os subsídios? A subida abrupta dos preços afectaria os transportes colectivos, a produção agrícola, a distribuição de alimentos e, sobretudo, as famílias de menores rendimentos. Contudo, manter indefinidamente os subsídios generalizados também não constitui a melhor solução. O benefício é concedido em função da quantidade consumida e não da condição económica do consumidor. Assim, quem possui vários veículos ou consome mais combustível recebe um benefício superior ao de uma família pobre que não possui automóvel. A reforma deve ser gradual, transparente e socialmente protegida. O Estado deveria divulgar periodicamente o custo real da importação, o montante dos subsídios, as compensações devidas à Sonangol e a situação dos estoques nacionais. Essa transparência permitiria compreender melhor a formação do preço e avaliar as verdadeiras causas das rupturas no abastecimento. A redução progressiva do subsídio deveria ser acompanhada pelo reforço dos transportes públicos, por apoios dirigidos às famílias vulneráveis, por medidas específicas para a agricultura e por uma fiscalização rigorosa contra a especulação e o contrabando. Paralelamente, é indispensável acelerar os projectos de refinação nacional e melhorar a capacidade de armazenagem e a distribuição no interior do País. O objectivo não deve ser apenas aumentar o preço para aproximá-lo do custo real. Deve ser construir um sistema no qual o preço, o financiamento e a disponibilidade do produto sejam sustentáveis. Em última análise, a crise demonstra que o preço baixo, por si só, não garante acesso ao combustível. Uma política energética eficaz deve assegurar, simultaneamente, acessibilidade, disponibilidade e sustentabilidade financeira. Combustível artificialmente barato, mas frequentemente indisponível, acaba por ser caro para todos: para o Estado, para a Sonangol, para as empresas e para as famílias.